Kelajakdagi yo'lovchi poyezdlari qanday ko'rinishga ega bo'ladi?

Shotlandiyalik xitoylik olim Jeyms Legj 1873 yilning bahorida Shanxaydan Pekinga jo‘nab ketganida, uning sayohati ikki hafta davom etdi. Avval qayiqda Tyantszinga, keyin xachirda Xitoy poytaxtiga yetib keldi. Bugungi kunda xuddi shunday 1200 km yo'l tezyurar temir yo'lda to'rt soatdan sal ko'proq vaqtni oladi. Ikki shahar orasidagi parvoz ikki soatu 20 daqiqa davom etadi. Yevropaga kelsak, Milandan Rimga tezyurar Frecciarossa poyezdlari bor, ular manzilga uch soatdan kamroq vaqt ichida yetib boradi, Tokiodan Osakaga esa tezyurar Shinkansen poyezdlari ikki yarim soatda yetib boradi.

Odamlar hech qachon bugungidek tez va oson sayohat qilmaganlar. Ammo bu qulaylik qimmatga tushadi: global karbonat angidrid chiqindilarining 20 foizi transportga to'g'ri keladi va so'nggi o'ttiz yil ichida transportdan karbonat angidrid chiqindilari tezligi boshqa manbalardan ko'ra tezroq oshdi. Bu, ayniqsa, to'g'ri havo transporti, emissiyalar temir yo'l yoki avtomobil transportidan ko'ra tezroq o'sdi. Shu munosabat bilan savol tug'iladi: sayyorani o'ldirmasdan yuqori tezlikda sayohat qilish mumkinmi? Va agar shunday bo'lsa, qanday qilib?

Tezroq, tozaroq, yashilroq va ilg'or texnologiyalar bilan jihozlangan temir yo'l transportning yagona shakli bo'lib, hozirgi vaqtda bizning kelajakdagi harakatchanlik ehtiyojlarimizni qondirish uchun asos bo'lish uchun barcha imkoniyatlarga ega. 200 yilda yaqinlashib kelayotgan birinchi yoʻlovchi temir yoʻlining 2025 yilligi munosabati bilan iqlim oʻzgarishi, urbanizatsiya va aholi sonining oʻsishi bilan bogʻliq muammolarga duch kelayotgan dunyoda barqaror harakatchanlikni taʼminlash uchun poezdlar har qachongidan ham muhimroqdir. Dunyoning shahar aholisi sekundiga ikki kishiga oshib, har kuni 172800 90 yangi shahar aholisini vujudga keltirmoqda. Dunyoning Yevropa va Yaponiya kabi baʼzi mintaqalarida aholi soni kamayib borayotgan bir paytda, aholi oʻsishining XNUMX% rivojlanayotgan mamlakatlardagi shaharlar va megapolislarga toʻgʻri kelishi kutilmoqda.

Ushbu tez rivojlanayotgan shaharlar, viloyatlar va metropoliyalarning harakatlanishi uchun samarali jamoat transporti nafaqat orzu, balki zarur.

Tezyurar poyezdlar qanchalik tez bo'lishi mumkin?

Yangi “tezyurar poyezdlar” Yevropa va Osiyodagi liniyalar tarmog‘i o‘sishda davom etar ekan, Fransiya, Germaniya, Ispaniya, Hindiston, Yaponiya kabi mamlakatlarda yangi liniyalar rejalashtirilgan yoki allaqachon qurilayotgani bois sarlavhalarda tez-tez uchrab turadi. 2025 yilga kelib yuqori tezlikdagi tarmoq 50000 XNUMX km ga yetadigan Xitoyda ancha kengroq.

2030-yillarning boshida byudjetning ortishi va zaif landshaftlar tufayli bahsli Oliy Tezlik 2 (HS2) liniyasi qurib bitkazilganda, Angliya odatda 362 km/soat tezlikda harakatlanadigan, lekin tezlikni oshirishi mumkin bo'lgan dunyodagi eng tez muntazam poezdlarga ega bo'ladi. 400 km/soatgacha.

Yaponiya tezyurar poyezd texnologiyasini Britaniya dizayni bilan birlashtirgan holda, 2 milliard dollarlik HS2,5 floti London va Angliya Midlendlari va shimoliy shaharlar o'rtasidagi uzoq masofalarga sayohatni inqilob qiladi. Shaharlararo xizmatlarni HS2 ga o'tkazish, shuningdek, ko'proq mahalliy yo'lovchilar va yuklarni tashish uchun mavjud temir yo'llarda juda zarur bo'lgan imkoniyatlarni bo'shatadi.

Biroq, bir necha o'n yillik faoliyatdan so'ng, Frantsiya, Yaponiya va Xitoy kabi mamlakatlar tezyurar poyezdlarni soatiga 320 km dan yuqori tezlikda boshqarishning afzalliklari ular uchun sarflanadigan texnik xizmat ko'rsatish va energiya xarajatlaridan sezilarli darajada yuqori degan xulosaga kelishdi. Hozirda Yaponiya va Xitoyda tezyurar poyezdlarning tan olingan yetakchilari “po‘latdan po‘lat” texnologiyasi bilan cheklanib qolmay, 600 km/soat tezlikka erisha oladigan poyezdlarni ishlab chiqishmoqda.

Magnit levitatsiya (maglev) yordamida maxsus yo'llarda harakatlanadigan tezyurar poezdlar kontseptsiyasi 50 yildan ortiq vaqt davomida "sayohat kelajagi" sifatida e'tirof etilgan, biroq bir nechta eksperimental liniyalar va Shanxay markazini aeroportga bog'laydigan Xitoy yo'nalishini hisobga olmaganda. , u asosan nazariy jihatdan shunday bo'lib qoldi.

Lekin uzoq emas. Yaponiya Chuo Shinkansen loyihasiga 72 milliard dollar sarmoya kiritmoqda, bu 40 yildan ortiq davom etgan maglev rivojlanishining yakuni bo'ladi. 286 kilometrlik liniya Tokio va Nagani atigi 40 daqiqada bog‘laydi va oxir-oqibat Osakagacha cho‘ziladi va poytaxtdan 500 kilometrlik yo‘lni 67 daqiqaga qisqartiradi. Qurilish 2014-yilda boshlangan va dastlab 2027-yilda yakunlanishi kutilgan edi (Nagoya-Osaka liniyasi o‘n yil o‘tib ochiladi), lekin liniyaning bir qismiga ruxsat olish bilan bog‘liq muammolar hozircha ochilish sanasi noma’lumligini bildiradi. Kechikishlar va katta xarajatlar ko'pchilikni loyihaning iqtisodiy qiymatiga shubha uyg'otdi.

Qisqa masofali havo qatnoviga muqobil sifatida magnit transport liniyalarini qurayotgan va aholi zich joylashgan shaharlar orqali yashin tezligida sayohat qilishni ta'minlovchi Xitoyda bunday qiyinchiliklar yuzaga kelishi dargumon. Xitoy o‘zining yirik shaharlari atrofida “uch soatlik yo‘l aylanmalari”ni yaratib, shaharlar klasterlarini iqtisodiy kuch markazlariga aylantirmoqchi.

120 milliondan ortiq odam dunyoning eng ko'p aholisi bo'lgan mamlakat janubida, Gonkong, Guanchjou va Shenchjenni o'z ichiga olgan Pearl daryosi deltasi hududida istiqomat qiladi. Xitoylik rejalashtiruvchilar mintaqadagi to‘qqizta shaharni birlashtirib, 26000 XNUMX kvadrat kilometrlik shahar aglomeratsiyasini yaratishga umid qilmoqda. Magnit yostiqli marshrutlar Shanxay-Xanchjou va Chengdu-Chongqing yo'nalishlari uchun va boshqa ko'plab yo'nalishlar uchun ko'zda tutilgan, agar ular muvaffaqiyatli bo'lsa.

Dunyoning boshqa mamlakatlarida katta xarajatlar va mavjud temir yo'llar bilan integratsiyaning yo'qligi maglev texnologiyasining yanada tarqalishiga to'sqinlik qilishi mumkin. Aholi zich joylashgan shaharlarida tirbandlik va ifloslanish bilan allaqachon kurashayotgan Xitoy 2021 yilning dekabr oyida umumiy uzunligi 29 km bo‘lgan 582 ta yangi metro liniyasini ochdi. O'sib borayotgan shaharlari bo'lgan boshqa ko'plab mamlakatlar, agar ular to'lib-toshgan bo'lishni istamasalar, tez orada ularga ergashishlari kerak.

Biroq, bu umidlarni qondirish uchun temir yo'l sanoati sezilarli darajada kattaroq quvvat, yuqori samaradorlik, ishonchlilik va arzon narxlarni ta'minlash uchun bir necha yo'nalishda tezkor harakatlanishi kerak.

Uchuvchisiz poezdlar

Avtomatlashtirilgan harakat o'nlab yillar davomida mavjud edi - London metrosining Viktoriya liniyasi 1967 yilda ochilganidan beri qisman shu tarzda boshqariladi - lekin odatda bir xil poezdlar belgilangan vaqt oralig'ida harakatlanadigan avtonom liniyalar bilan cheklangan.

So'nggi yillarda Xitoy haydovchisiz temir yo'llar bo'yicha yetakchilik qilmoqda, xususan, Pekin va 300 yilgi Qishki Olimpiya o'yinlari oralig'ida soatiga 2022 km tezlikda harakatlanadigan dunyodagi yagona tezyurar avtonom poyezdlarni joriy etish orqali. Yaponiya, shuningdek, avtonom ravishda terminallardan omborlarga texnik xizmat ko'rsatish uchun harakatlana oladigan, mashinistlarni yanada foydali poezdlarni boshqarishga bo'shatib beradigan "o'q poezdlari" bilan tajriba o'tkazmoqda.

Biroq, avtonom liniyalarda haydovchisiz poezdlarni boshqarish bir narsa. Harakatlari, tezligi va ogʻirligi juda xilma-xil boʻlgan yoʻlovchi va yuk poyezdlari aralashgan anʼanaviy aralash temir yoʻllarda ularning xavfsiz ishlashini taʼminlash ancha qiyin.

Katta ma'lumotlar va narsalar Interneti transport turlarining bir-biri bilan va atrof-muhit bilan o'zaro ta'siriga imkon beradi, bu esa yanada integratsiyalashgan, intermodal sayohatlarga yo'l ochadi. Aqlli robotlar tunnel va ko'priklar kabi infratuzilmani tekshirishda, shuningdek, qarigan tuzilmalarni samarali saqlashda ko'proq rol o'ynaydi.

Atrof-muhitga ta'siri

Aviatsiya bilan solishtirganda tasdiqlangan ekologik tozaligiga qaramay, temir yo'llar o'zlarining uglerod chiqindilari va dizel dvigatellari ifloslanishini kamaytirish uchun hali ko'p yo'l tutishlari kerak. Birlashgan Millatlar Tashkilotining iqlim o'zgarishi bo'yicha maqsadlariga muvofiq, ko'plab davlatlar 2050 yilgacha yoki undan ham oldin dizel poezdlarini bosqichma-bosqich to'xtatish majburiyatini oldilar.

Evropada va Osiyoning ko'plab qismlarida eng gavjum liniyalarning aksariyati allaqachon elektrlashtirilgan, ammo vaziyat Shveytsariyada deyarli 100% elektrlashtirishdan Buyuk Britaniyada 50% dan kamroq va ba'zi rivojlanayotgan mamlakatlarda deyarli nolga teng. Shimoliy Amerikada dizel yoqilg'isi ustunlik qiladi, ayniqsa yuk tashuvchi temir yo'llarda - Evropa va Osiyoda elektrlashtirish uchun ishtaha bir xil emas.

Batareya texnologiyasi og'ir yuk tashishda ham, to'liq elektrlashtirishni oqlab bo'lmaydigan tinch yo'lovchilarda ham "iflos dizel" dan uzoqlashishda muhim rol o'ynaydi. Hozirda akkumulyator bilan ishlaydigan ko'plab prototiplar sinovdan o'tkazilmoqda yoki ishlab chiqilmoqda va texnologiya rivojlanishi bilan temir yo'lning dizelga bog'liqligi ushbu o'n yillikning oxirigacha pasayishni boshlashi kerak.

Boshqalar uchun vodorod temir yo'l transportini dekarbonizatsiya qilish uchun katta umiddir. Qayta tiklanadigan elektr manbalaridan foydalangan holda maxsus zavodlarda yaratilgan yashil vodorod elektr motorlarini boshqaradigan yonilg'i xujayralarini quvvatlantirish uchun ishlatilishi mumkin.

Fransiyaning Alstom poyezdlari ishlab chiqaruvchisi o‘zining 2018-yilda birinchi yo‘lovchilarini tashigan Coradia iLint vodorod-elektr poyezdi bilan yetakchilik qilmoqda va bir qancha Yevropa mamlakatlari uchun hozirda ishlab chiqarilayotgan ishlab chiqarish versiyalariga yo‘l ochdi.

Dunyo bo'ylab temir yo'llar ham tabiiy ofatlar bilan bog'liq muammolarga duch kelmoqda. Yangi va rekonstruksiya qilingan temir yo‘llar tobora o‘zgaruvchan iqlimni hisobga olgan holda loyihalashtirilmoqda: yaxshilangan drenaj, atrof-muhitni muhofaza qilish va tabiiy landshaftlarni tiklash temir yo‘llarning xavfsizligi va ishonchliligini oshirishda muhim rol o‘ynaydi.

Ayni paytda, havo qatnovining atrof-muhitga etkazadigan zarari haqida xabardorlik allaqachon Evropada tungi temir yo'l sayohatining jonlanishiga olib keldi.

Hyperloop: kelajak poyezdi. Yoki yo'qmi?

Kelajak poyezdlari haqida gapirganda, albatta, Hyperloop texnologiyasi haqida gapirish kerak. Soatiga 1000 km dan ortiq tezlikda harakat qilish uchun vakuumdan foydalanish - biz bu haqda gapiramiz. Ko'pchilikning fikriga ko'ra, bu bizning harakatlanish tarzimizda inqilob qiladi. Ammo asosli shubhalar mavjud. Oddiy qilib aytganda, bu trubkadagi poezd. U transport vositalarini sekinlashtiradigan ikkita omilni yo'q qilish orqali ishlaydi: havo va ishqalanish. Hyperloop tizimi ikkita asosiy elementdan iborat: quvurlar va kapsulalar. Quvurlar deyarli vakuumli. Kapsulalar quvurlar ichida harakatlanadigan bosimli transport vositalaridir. Maqsad avtomobilda doimiy magnitlardan foydalanishdir.

Temir vagonlar singari, podlar ham konvoylarda sayohat qilishadi. Poyezd vagonlari bir-biriga ulanganda, Hyperloop kapsulalari turli yo‘nalishlarga sayohat qilishi mumkin. Magistral yo'lda harakatlanayotganda bo'lgani kabi, ularning har biri yo'lni tark etishi va harakat yo'nalishini o'zgartirishi mumkin. Ular ustunlarga qo'shilishlari yoki yo'nalishga qarab ularni tark etishlari mumkin. Hyperloop transport tizimlari to'liq elektrdir. Dvigatellarga qo'shimcha ravishda kapsulalarni har kilometrga surish uchun magnitlar to'plami ishlatiladi. Havo qarshiligi va ishqalanishning deyarli to'liq yo'qligi doimiy harakatlanish tizimiga ehtiyoj yo'qligini anglatadi. Shunday qilib, kamroq energiya talab qilinadi.

2013-yilda Ilon Mask texnik hujjatni nashr etdi, unda u vakuumli quvurli transport tizimining ishlashini tasvirlab berdi. O'shandan beri butun dunyo bo'ylab bir nechta jamoalar ushbu harakatchanlik kontseptsiyasi ustida ishlay boshladilar.

Hyperloop hali ham katta muhandislik muammosi. Qog'ozda amalga oshirilishi isbotlangan bo'lsa-da, amalda yana ko'p qiyinchiliklar mavjud. Muhim ishga tushirish xarajatlariga qo'shimcha ravishda, quvurlarni muhrlash katta texnik xarajatlarni talab qiladi. Hyperloop yo'llari po'latdan yasalgan bo'lib, u tashqi haroratga qarab kengayadi va qisqaradi. Bu bo'g'inlarning bo'shashishiga olib keladi. Bu katta texnik xarajatlarga olib kelishi mumkin. Yana bir nuqta - erni sotib olish. Bundan tashqari, xavfsizlikning ko'plab jihatlari hali ham aniqlanishi kerak - agar nosozliklar bo'lsa, sayohat qilish ancha xavfli bo'lishi mumkin. Bunday yuqori tezlik yo'lovchilar uchun bosh aylanishiga olib kelishi mumkin, ular ham sayohat davomida harakat qilish uchun cheklangan joyga ega bo'ladi.

Yevropa va dunyoda bir qancha guruhlar Hyperloop ilovalari ustida ishlamoqda. Biroq, engib o'tish kerak bo'lgan qiyinchiliklar - moliyalashtirish, xavfsizlik va er - hali ham Hyperloopni joylashtirish uchun asosiy to'siq bo'lib qolmoqda. Ular hal qilinmaguncha, naychada sayohat qilish g'oyasi orzu bo'lib qoladi.

Visnovki

Hisob-kitoblarga ko‘ra, 2050-yilga borib yo‘lovchi va yuk temir yo‘llari transport tarmoqlarimizning asosini tashkil etadi, multimodal uzellar orasidagi shaharlararo yo‘nalishlar esa mahalliy tarmoqlar tarkibiga kiradi. Kerakli siyosiy va texnik ko'mak bilan temir yo'l xalqaro transportda ham ortib borayotgan rol o'ynaydi, avtomobil transporti va qisqa masofali havo qatnoviga yuqori sifatli alternativa beradi.

Yaqin kelajakda butun dunyo bo'ylab investitsiyalar asosan an'anaviy po'latdan yasalgan temir yo'llarga asoslangan bo'ladi. U temir yo'l transportining kelajagini o'nlab yillar davomida belgilashda davom etishiga shubha qilish uchun hech qanday sabab yo'q - xuddi deyarli 200 yil davomida bo'lgani kabi.

Xo'sh, bularning barchasi bir kun kelib atrof-muhitga zarar etkazmasdan aylanib o'tishimiz mumkin bo'lgan usullardir. Ammo hozircha kelajak allaqachon mavjud: tezyurar temir yo'l shaharlar o'rtasida sayohat qilishning tez va kam uglerodli usulini taklif qiladi. Agar Jeyms Legge bugun Pekinga sayohat qiladigan bo‘lsa, unga kema ham, xachir ham kerak emas edi. U shunchaki poyezdga o‘tirardi.

Shuningdek o'qing:

• Kelajakdagi yo'lovchi samolyotlari qanday ko'rinishga ega bo'ladi
• Dunyoni tugatishi mumkin bo'lgan 6 ta qit'alararo ballistik raketalar (ICBM).